Cập nhật thông tin chi tiết về Phát Triển Giao Thông Thông Minh Là Xu Thế Tất Yếu mới nhất trên website Theindochinaproject.com. Hy vọng nội dung bài viết sẽ đáp ứng được nhu cầu của bạn, chúng tôi sẽ thường xuyên cập nhật mới nội dung để bạn nhận được thông tin nhanh chóng và chính xác nhất.
Bước vào giai đoạn tiến lên xây dựng thành phố thông minh ứng dụng công nghệ 4.0 nhằm mang lại sự tiện ích, thân thiện và an toàn cho người dân trên toàn thành phố, với vai trò đi trước một bước, ngành Giao thông Vận tải Thủ đô đang từng bước hiện thực hóa giấc mơ của mình là phát triển giao thông thông minh ở Hà Nội.
Sau khi mở rộng địa giới hành chính, Hà Nội có diện tích lên tới 3.300 km2, với hơn 7 triệu dân sinh sống. Theo đó, những vấn đề về quy hoạch và an sinh xã hội trở thành những thách thức không nhỏ cho Thủ đô. Xây dựng mô hình thành phố thông minh ứng dụng công nghệ mới thời kỳ 4.0 là xu thế tất yếu, trong đó giao thông là một trong những lĩnh vực sẽ được thành phố tập trung triển khai.
Có nhiều định nghĩa về khái niệm giao thông thông minh nhưng có thể hiểu đơn giản hệ thống giao thông thông minh (Intelligent Transport Systems – ITS) là hệ thống các ứng dụng khoa học kỹ thuật tiên tiến hướng tới mục tiêu cung cấp các giải pháp, dịch vụ hữu ích cho người và phương tiện tham gia giao thông, giúp tổ chức giao thông an toàn, thuận tiện hơn và hạn chế các tai nạn, sự cố khi tham gia giao thông.
Ở nhiều quốc gia như Mỹ, Trung Quốc, Australia… đã triển khai giao thông thông minh nhưng do còn nhiều hạn chế về công nghệ và cơ sở hạ tầng, những hệ thống này hoạt động chưa thực sự hiệu quả khi áp dụng vào thực tế.
Với mục tiêu xây dựng thành phố thông minh, Hà Nội đang tập trung xây dựng hình hài, nền móng cho thành phố thông minh, trong đó ứng dụng các thành tựu của công nghệ thông tin để giải quyết một số vấn đề cấp bách của đô thị, trong đó có lĩnh vực giao thông vận tải.
Theo các chuyên gia giao thông, để xây dựng thành phố thông mình ở Hà Nội, trước hết hệ thống giao thông phải thông minh, kết nối phải đảm bảo tính hiện đại, đồng bộ và đáp ứng nhu cầu đa dạng về giao thông vận tải, đặc biệt là hệ thống giao thông công cộng đa phương thức (đường bộ, đường sắt…). Hình thành các đầu mối trung chuyển giữa các loại hình giao thông, các khu vực đầu mối trung chuyển này có thể hình thành và phát triển đô thị theo mô hình TOD.
Giáo sư, Tiến sỹ, Kiến trúc sư Đỗ Hậu – Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam cho rằng, để xây dựng hệ thống giao thông thông minh, Hà Nội phải có một quy hoạch giao thông thông minh; cần ứng dụng công nghệ thông tin để quản lý, điều hành diễn biến giao thông trên đường phố, có các thiết bị đo mức độ ô nhiễm từ phương tiện giao thông; tiếp tục đầu tư vào cơ sở hạ tầng.
Hiện Sở đã có văn bản báo cáo thành phố chấp thuận chủ trương triển khai chính thức phần mềm GovOne phục vụ công tác quản lý duy tu, bảo trì hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn và mở rộng phạm vi ứng dụng đối với lực lượng Thanh tra giao thông.
Với những thành phần cơ bản của hệ thống thông minh đang được triển khai, ông Vũ Văn Viện kỳ vọng, hệ thống giao thông thông minh đưa vào hoạt động sẽ góp phần nâng cao năng lực tổ chức giao thông, quản lý giao thông tốt hơn, xử lý kịp thời các vi phạm, mang tính răn đe cao hơn và xây dựng ý thức tự giác chấp hành an toàn giao thông của người dân.
Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung đang phải đối mặt với nhiều vấn đề trong quá trình quản lý vận hành tổng thể hệ thống, trong đó có các vấn đề về giao thông. Việc xây dựng hệ thống giao thông thông minh với những bước đi khoa học, bài bản từ lập quy hoạch đến xây dựng các đề án và triển khai đề án theo quy hoạch… hài hòa trong tổng thể bức tranh thành phố thông minh, sẽ tạo nên những mảng sáng cho giao thông Thủ đô, góp phần thúc đẩy kinh tế – xã hội của thành phố ngày càng phát triển trong tương lai.
Nguồn: https://baotintuc.vn/thoi-su/ha-noi-tren-da-doi-moi-bai-2-phat-trien-giao-thong-thong-minh-la-xu-the-tat-yeu-20191010134831409.htm
Ðưa Công An Chính Quy Về Xã: Xu Thế Tất Yếu
Chiến sĩ Công an huyện Tủa Chùa giúp nông dân xã Xá Nhè thu hoạch lúa mùa. Ảnh: Trường Long (Công an tỉnh)
Ðối với tỉnh ta, việc đưa công an chính quy về xã không hề xa lạ, bởi từ hàng chục năm trước, Công an tỉnh đã xây dựng kế hoạch, triển khai thực hiện công tác ra quân tăng cường cơ sở ngay từ đầu năm. Ðặc biệt là khu vực vùng sâu, vùng xa, biên giới phức tạp về an ninh chính trị – trật tự an toàn xã hội, tội phạm ma túy như các xã: Na Ư (huyện Ðiện Biên), Pú Nhi (huyện Ðiện Biên Ðông) hay một số xã thuộc huyện Mường Nhé… đã có những chiến sĩ công an chính quy tăng cường xã qua nhiều năm, thậm chí có người gắn bó với cơ sở phần lớn quá trình công tác trong ngành. Ðiển hình như Trung tá Vũ Duy Khang, nguyên cán bộ Công an huyện Ðiện Biên Ðông “cắm” xã Pú Nhi. Ông đã gắn bó với Pú Nhi một thời gian dài, cho đến khi nghỉ hưu vào cuối năm 2018.
Chiến sĩ Công an huyện Ðiện Biên Ðông tăng cường cơ sở. Ảnh: Trường Long (Công an tỉnh)Việc tăng cường cơ sở, đưa công an chính quy “cắm” xã là giải pháp đáp ứng thực tế tình hình của lực lượng công an tỉnh, đồng thời cũng cho thấy yêu cầu tất yếu của việc chính quy hóa lực lượng công an xã trong thời gian qua trên địa bàn tỉnh ta. Tuy nhiên, giữa tăng cường “cắm” xã với biên chế chính thức theo chủ trương của Bộ Công an ở cả nước nói chung, tỉnh ta nói riêng cần có lộ trình nhằm đáp ứng hài hòa các vấn đề, nội dung… Trao đổi với chúng tôi, Ðại tá Nguyễn Quý Khiêm, Trưởng phòng Xây dựng phong trào bảo vệ an ninh Tổ quốc (Công an tỉnh) cho biết: Thực hiện chủ trương của Bộ Công an và Ban Thường vụ Tỉnh ủy về việc bố trí công an chính quy đảm nhiệm các chức danh công an xã trên địa bàn tỉnh, Công an tỉnh đã ban hành Kế hoạch số 75/KH-CAT-PX01 ngày 24/1/2019 về xây dựng Ðề án “Bố trí sĩ quan, hạ sĩ quan công an nhân dân đảm nhiệm các chức danh công an xã trên địa bàn tỉnh Ðiện Biên” trình UBND tỉnh phê duyệt.
Ðối với lực lượng công an chính quy đã, đang và sẽ được điều động, quan điểm của ngành là đảm bảo các chế độ chính sách theo quy định, đồng thời xác định rõ tư tưởng, tinh thần lời thề thứ 2 trong 5 Lời thề danh dự công an nhân dân, đó là: “Nghiêm chỉnh chấp hành chủ trương, đường lối, chính sách của Ðảng, pháp luật của Nhà nước, nghị quyết, chỉ thị và điều lệnh công an nhân dân; sẵn sàng đi bất cứ đâu, làm bất cứ việc gì khi Tổ quốc, Ðảng và nhân dân cần đến”.
Phát Triển Giao Thông Tiếp Cận
Ngày 01/01/2017, tuyến xe buýt nhanh đầu tiên của Hà Nội (BRT 01 hay Hanoi BRT) đã được chính thức đưa vào khai thác. Tuyến BRT 01 nằm trên trục đường xuyên tâm đông đúc nhất của Hà Nội. Trục đường này có mật độ dân cư cao mật độ chung cư cao tầng, cao ốc văn phòng, trung tâm thương mại, khá dày đặc nên rất thuận lợi cho việc đầu tư xây dựng hệ thống giao thông công cộng vận chuyển khối lượng lớn. Đây là tuyến giao thông công cộng hiện đại đầu tiên của Hà Nội được đưa vào khai thác nên các nhà quy hoạch kỳ vọng rằng tuyến xe buýt nhanh này sẽ giúp giảm ùn tắc giao thông hiệu quả.
Theo số liệu của Transerco, lượng khách trên tuyến Hanoi BRT thấp nhất vào các ngày Chủ Nhật là 11.000 HK/ngày và lượng khách các ngày trong tuần ổn định khoảng 14.000-15.000 hành khách/ngày. Do vậy, có thể suy luận rằng lượng hành khách sử dụng BRT để đi làm, đi học vào các ngày làm việc trong tuần chỉ khoảng 4.000-5.000 hành khách/ngày, chiếm khoảng 30%; và 70% lượng khách còn lại sử dụng BRT cho các mục đích khác, không phải đi làm, đi học. Có thể kết luận rằng, Hanoi BRT chưa đủ sức hấp dẫn để những người trong độ tuổi đi làm, đi học sử dụng xe buýt nhanh thay cho xe máy để đi làm hàng ngày. So với kinh nghiệm của thế giới, năng lực vận chuyển của tuyến Hanoi BRT còn rất khiêm tốn, chỉ đạt khoảng 10% so với năng lực vận chuyển BRT của thế giới (15.000 hành khách/17 giờ/ngày, tương đương khoảng 882 hành khách/giờ, so với 9.000-20.000 hành khách/giờ của thế giới). Như vậy, tiềm năng vận chuyển của tuyến BRT còn rất lớn, nhưng chưa được khai thác hiệu quả. Vậy, đâu là nguyên nhân của hiện tượng trên?
Liệu những người trong độ tuổi lao động có thể sử dụng xe buýt nhanh, thay thế cho xe máy, để đi làm hàng ngày?
Việc đi lại của người dân sống trong phạm vi hành lang tuyến Hanoi BRT đã được mô phỏng, sử dụng mô hình GIS. Thời gian đi làm trung bình của người sử dụng xe buýt nhanh BRT được tính toán và so sánh với người sử dụng xe máy, với giả thiết rằng họ cùng ở và đi làm cùng địa điểm trong phạm vi bán kính 500 mét quanh các điểm dừng BRT. Với khu vực đầu tuyến, từ Yên Nghĩa đến Vạn Phúc, những người sử dụng xe máy mất khoảng 20-25 phút để đi làm thì những người sử dụng xe buýt nhanh phải mất khoảng hơn 40 phút; với khu vực từ Vạn Phúc đến bến Kim Mã, trong khi những người sử dụng xe máy chỉ mất dưới 20 phút để đi làm thì những người sử dụng BRT phải mất khoảng 30 phút; khu vực quanh khu ĐTM Văn Phú đến bến xe Yên Nghĩa có thời gian đi làm trung bình cao nhất, khoảng hơn 40 phút.
Xe máy là loại phương tiện có cả hai đặc tính (cơ động và khả năng tiếp cận) tốt và có lẽ nhờ vậy mà xe máy là loại phương tiện được ưa chuộng và phổ biến nhất ở nhiều thành phố Châu Á, trong đó có Hà Nội. Hay nói cách khác, xe máy là phương tiệp dễ dàng đi đến mọi địa điểm trong TP, kể cả các ngõ ngách, với thời gian di chuyển hợp lí trong khu vực đô thị. Bên cạnh đó, chi phí sử dụng xe máy lại rất rẻ, phù hợp với đại đa số người dân.
Rõ ràng rằng muốn giảm ùn tắc giao thông và khuyến khích người dân từ bỏ xe máy để chuyển sang sử dụng GTCC thì các phương tiện GTCC cần được ưu tiên để đảm bảo đặc tính cơ động của chúng được phát huy tối đa. Đồng thời, giao thông tiếp cận, đặc biệt là giao thông phi cơ giới, phải được quan tâm đầu tư. Cụ thể: xe buýt và đặc biệt là xe buýt nhanh cần phải được bố trí làn dành riêng ở những tuyến phố có mặt cắt đủ rộng để đảm bảo phát huy tốt đặc tính cơ động của chúng. Hè phố cần được cải tạo, chỉnh trang và quản lí tốt để hấp dẫn người đi bộ và xe đạp.
Có thể kết luận rằng, chiến lược giảm ùn tắc giao thông phụ thuộc rất lớn vào việc những người trong độ tuổi lao động có từ bỏ xe máy và chuyển sang sử dụng GTCC để đi làm hàng ngày hay không. Việc kết hợp giữa GTCC (loại hình giao thông có khả năng di chuyển nhanh trên các quãng đường dài, nhưng lại có khả năng tiếp cận kém) với các phương tiện giao thông tiếp cận, gồm giao thông phi cơ giới như đi bộ, xe đạp và các phương tiện trung chuyển khác (loại hình có tốc độ di chuyển không cao, nhưng bù lại, lại có khả năng tiếp cận tốt) chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau. Nó có ý nghĩa then chốt, giúp GTCC cạnh trạnh được với phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt là xe máy. Dẫu vậy, vai trò của giao thông phi cơ giới đã không được nhìn nhận một cách đầy đủ và chưa được quan tâm đầu tư thích đáng. Do vậy, một trong những giải pháp giảm ùn tắc giao thông có hiệu quả là quan tâm đầu tư phát triển hạ tầng cho các loại hình giao thông tiếp cận, bao gồm: đi bộ, xe đạp, minibus, tuctuc, kết hợp chặt chẽ với hệ thống giao thông công cộng. Đây là giải pháp căn cơ, mang tính quyết định tới sự thành bại của các giải pháp chống ùn tắc giao thông.
Việc đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt trên cao, tuyến BRT hiện đại và rất tốn kém, nhưng nếu hạ tầng cho giao thông tiếp cận như: đi bộ, xe đạp, minibus, ô tô điện, tuctuc không được đầu tư hợp lí thì hệ thống GTCC hiện đại và tốn kém kia cũng sẽ không đảm bảo khả năng cạnh tranh so với các phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy. Người dân chỉ từ bỏ xe máy và chuyển sang sử dụng GTCC khi hệ thống GTCC có thể đảm bảo về mặt thời gian đi lại của người dân. Việc kết hợp giữa giao thông công cộng với giao thông tiếp cận (trong đó có đi bộ, xe đạp) sẽ mang lại lợi thế cạnh tranh đáng kể cho hệ thống GTCC nói chung. Trong đó, xe đạp là loại hình giao thông tiếp cận có hiệu quả và chi phí thấp, cần được quan tâm đầu tư sớm.
Ở nhiều nước, giao thông phi cơ giới nói chung và xe đạp nói riêng được coi là phương tiện giao thông “không phát thải”, và là giải pháp để kết nối với các hệ thống giao thông công cộng. Thậm chí, “Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) đang xem xét xe đạp như là một phần của hệ thống giao thông công cộng tại một số thành phố ở Đông Nam Á, thông qua nghiên cứu thử nghiệm kết nối xe đạp công cộng với hệ thống giao thông công cộng tại Davao (Philippines), Vientiane (Lào) và một thành phố khác đang được lựa chọn tại Indonesia”. Giao thông tiếp cận cần được coi là một bộ phận của hệ thống giao thông công cộng và cần được chú trọng đầu tư.
Ông Nguyễn Ngọc Quang kiến nghị, giao thông tiếp cận cần được coi là một bộ phận của hệ thống giao thông công cộng và cần được chú trọng đầu tư. Hà Nội nên cho triển khai sớm mô hình thí điểm xe đạp công cộng dọc tuyến Hanoi BRT và thí điểm các mô hình phương tiện giao thông trung chuyển như minibus, ô tô điện, tuctuc trên các tuyến giao cắt để tăng khả năng tiếp cận của BRT tới các địa điểm tập trung đông người như các văn phòng, chung cư, trường học, bệnh viện. Bên cạnh đó, Hà Nội nên cải thiện điều kiện cơ sở hạ tầng và cải tạo chỉnh trang đô thị để khuyến khích phát triển giao thông phi cơ giới./.
L.A
Giải Pháp Giao Thông Thông Minh
Giao thông Thông minh (ITS) giải quyết các vấn đề của giao thông đường bộ, bao gồm việc vận hành, giám sát, thống kê, theo dõi và thông báo nhằm mục đích nâng cao hiệu suất sử dụng, hỗ trợ các chủ phương tiện lưu thông đường bộ, giảm tai nạn và ùn tắc giao thông. ITS sử dụng các tiến bộ của công nghệ thông tin và viễn thông để liên kết giữa con người, hệ thống đường giao thông và phương tiện giao thông lưu thông trên đường thành một mạng lưới thông tin và viễn thông phục vụ cho việc lưu thông tối ưu trên đường cao tốc, quốc lộ.
Giao thông Thông minh bao gồm nhiều hệ thống thành phần được liên kết chặt chẽ với nhau nhằm bảo đảm cho hệ thống giao thông đạt các mục tiêu sau:
– Giúp hoàn thiện kết cấu hạ tầng đường bộ và xử lý khẩn cấp các sự cố giao thông.
– Hiện đại hoá các trạm thu phí, hệ thống camera quan sát, trạm kiểm tra tải trọng và trung tâm điều hành…
– Giảm tai nạn, ùn tắc giao thông và giảm ô nhiễm môi trường.
– Tiết kiệm thời gian, tiền bạc và nhiên liệu, tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho việc đi lại và vận chuyển hàng hóa.
– Quản lý các đường trục giao thông chính, điều tiết việc đi lại của phương tiện trên đường bằng biển báo thông tin thay đổi.
Tạo ra hệ thống thông tin cho người đi đường, phổ cập văn hoá giao thông và hỗ trợ quá trình khai thác, bảo đảm hoạt động quản lý và kiểm soát giao thông đường bộ thông suốt.
Với mục tiêu đi tắt đón đầu công nghệ, Việt Vương đã chủ động đầu tư cho các hoạt động nghiên cứu và triển khai phát triển các giải pháp giao thông thông minh sẵn sàng triển khai cho các tuyến đường cao tốc tại Việt Nam và các nước lân cận. Các giải pháp mà chúng tôi đã phát triển bao gồm:
* Giải pháp camera giám sát đường cao tốc
* Giải pháp camera đếm và kiểm soát tốc độ xe
* Giải pháp cân kiểm tra tải trọng xe
* Giải pháp biển báo thông tin thay đổi
* Giải pháp trung tâm điều hành, quản lý giao thông
* Giải pháp thu phí tự động không dừng kết hợp thu phí một dừng
* …
Với nhiều năm kinh nghiệm triển khai các dự án lớn trong lĩnh vực viễn thông và CNTT, cùng với những giải pháp in-house trong lĩnh vực Giao thông Thông minh, Việt Vương tự tin đáp ứng được những yêu cầu khắt khe nhất của khách hàng về chất lượng giải pháp và tiến độ triển khai dự án; cam kết mang lại giá trị cao nhất cho các khách hàng.
Bạn đang xem bài viết Phát Triển Giao Thông Thông Minh Là Xu Thế Tất Yếu trên website Theindochinaproject.com. Hy vọng những thông tin mà chúng tôi đã chia sẻ là hữu ích với bạn. Nếu nội dung hay, ý nghĩa bạn hãy chia sẻ với bạn bè của mình và luôn theo dõi, ủng hộ chúng tôi để cập nhật những thông tin mới nhất. Chúc bạn một ngày tốt lành!